HERVAL, UMA CIDADE FRACTAL? A INVISIBILIDADE DA REGIÃO DE HERVAL PERANTE OS POLOS E A GEOMETRIA DOS ACESSOS

Publicado por Bianca Ramires Soares

Introdução

 Este artigo pretende contar brevemente a tentativa de estudar a propriedade fractal dos acessos uma cidade. Sabendo que na história dos estudos sobre modelagem urbana, a geometria fractal para a reprodução, fragmentação e análise do espaço urbano foi amplamente desenvolvida por diversos pesquisadores. Buscando encontrar a lógica de origem da reprodutibilidade e escalonamento na forma urbana, procurou-se perseguir a inquietação inicial de entender esses processos após o contato com este conteúdo através das ferramentas expostas na disciplina. Nesse sentido, o conteúdo desenvolvido ao longo da disciplina Oficina de Modelagem Urbana II, serviu de largada nesta busca. A cidade proposta para o trabalho da disciplina, extraordinariamente em formato digital, foi a cidade de Herval, localizada a certa proximidade do extremo sul do Brasil.

O artigo, pretende também mostrar o desenvolvimento de um estudo baseado na tentativa de demonstrar a invisibilidade da cidade de Herval em relação aos polos de maior proximidade da região que possuem, por sua vez, uma maior atração e conexão dentro das vias que interligam umas porções do estado do Rio Grande do Sul às outras. Partindo do princípio dos tópicos fixados para a busca, dimensão fractal e invisibilidade, surge a tentativa de entender as vias de ligação a cidade em relação ao seu tecido urbano reticular homogêneo existente na primeira ocupação do território como área urbanizada. Este estudo percorre e remonta os caminhos seguidos pela urbanização local para entender o objeto de estudo.

A modelagem, nesse sentido, tenta avançar na questão do entendimento e tentativa de visualização da configuração geométrica dentro da forma urbana da cidade escolhida. Dito isto, por ser Herval uma cidade de pequeno porte com características majoritariamente rurais e por possuir uma centralidade urbana e rodeada de uma imensidão de grandes áreas rurais como entorno direto ao perímetro urbano, as vias que ligam todas as adjacências à cidade são de grande importância. Estas vias servem como eixos ao perímetro urbano, ligando a cidade com as demais localidades e vias de maior escala, o tecido de ligação à cidade tem características orgânicas. Não ser uma metrópole, neste caso, possibilitou o estudo mais amplo das áreas adjacentes de conexão ao município dentro do tempo proposto para o trabalho.

Figura 01 – Área Urbanizada de Herval. Fonte: da autora.

O município de Herval, como dito anteriormente possui uma área urbanizada diminuta, caracterizando a cidade de pequeno porte. A cidade de Herval em sua dimensão urbana possui um caráter reticular homogêneo que marca o contexto da primeira ocupação urbana do território deste município, desse modo, podemos observar a mudança na ocupação do solo com a evolução do tempo.

Geometria do Fractal

Inicialmente a geometria resultante do tecido urbano Herval com as vias de conexão ao redor parece descrever uma forma resultante complexa. De acordo com os aspectos da geometria fractal, descritos inicialmente por Mandelbrot (1982) onde o mesmo mostra um estudo referente à física de uma reprodutibilidade própria de características orgânicas e presentes na natureza. Ao tentar observar padrões de reprodutibilidade e escalonamento, os aspectos geométricos de elementos presentes na natureza descrevem uma lógica proporcional. Um bom exemplo de lógica proporcional para descrever um padrão é o valor da proporção áurea. Fazendo uma analogia, a escala logarítmica que compõe a descrição de um padrão que pode ser reproduzido e escalonado.

Apresentação da região – Modelagem do Rio Grande do Sul

 Com a proposta da disciplina de utilizar o software Urban Metrics, foi utilizada inicialmente a base de dados sobre as vias do estado produzidas e disponibilizadas pela FEPAM.

Figura 02 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul. Fonte: Dados originais, Shapefile da FEPAM, Rio Grande do Sul.

Apresentação da modelagem de Herval com polos definidos – Rio Grande e Bagé

Figura 03 – Recorte da porção do território para estudo 01. Rede Viária do Rio Grande do Sul. Fonte: Dados originais, Shapefile da FEPAM, Rio Grande do Sul.

Figura 04 – Recorte da porção do território para estudo 02 e 03. Rede Viária do Rio Grande do Sul. Fonte: Dados originais, Shapefile da FEPAM, Rio Grande do Sul.

Figura 05 – Recorte da porção do território para estudo 02 e 03. Rede Viária do Rio Grande do Sul. Fonte: Dados originais, Shapefile da FEPAM, Rio Grande do Sul.

Caracterização da Região – Modelagem do Rio Grande do Sul (Urban Metrics)

 As figuras 06, 07, 08 e 09, apresentam a modelagem em variadas escalas de representação do território, com a intenção de observar uma unidade dentro da fragmentação, e desse modo tentando encontrar o que poderia ser uma unidade física de fractal no tecido das vias do estado do rio grande do sul. Inicialmente foi caracterizado um espaço maior do território que se estende ao máximo número de polos possíveis dentro de um limite retangular como descrito no margem para a observação do fractal, de acordo com Benguigui, (2000)  descrito como caracterização,

A Centralidade na Região de Herval

Figura 06 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, centralidade topológica. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 07 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, recorte, centralidade. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 08 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, recorte, centralidade. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 09 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, recorte, centralidade. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 10 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul. Recorte, centralidade. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 11 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul. Centralidade, topológica. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 12 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, normalizada, geométrica. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 13 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, normalizada, geométrica por id. Fonte: elaborado pela autora.

Figura 14 – Rio Grande do Sul, Rede Viária do Rio Grande do Sul, normalizada, topológica. Fonte: elaborado pela autora.

Assim sendo, partindo do pressuposto que analisar a condição das entidades, que neste estudo foram as vias do Rio Grande do Sul, de maneira diversificada dentre as ferramentas fornecidas pelo programa se fez de grande ajuda para o desenvolvimento desse conteúdo.

A Cidade de Herval possui uma Fractabilidade?

 O estudo

Seguindo em uma lógica de acordo com Ribeiro (2020), a construção da dimensão fractal pode ser feita ao serem construídas células em uma determinada escala, dimensão e replicação. Nesse sentido, seguindo o exemplo dado pelo autor, poderíamos construir um pensamento onde cada uma das estradas, vias ou rodovias de ligação da cidade de Herval seria analisada separadamente de acordo com a sua época de construção. Desse modo, levando em consideração, principalmente, as estradas que se originam do meio rural e levam as pessoas ao meio urbano. Ao estabelecer cada via como uma dimensão do fractal rural, a cada criação de uma nova estrada ao longo da formação do território, estaria sendo criadas uma nova dimensão do padrão correspondente ao fractal. Em toda a situação onde haveria uma nova construção de estrada ligando algum lugar a este território, ao longo desse processo, poderia se ilustrar, dizendo que foi sendo criada justamente uma nova dimensão. Desse modo, para acompanhar o processo, se poderia pensar nas dimensões de propriedades fractais preenchendo esses espaços ao redor, e estabelecendo como limite o retângulo de definição do polo separado inicialmente para estudo. Em relação à centralidade, partindo desta associação, estaria de acordo afim de produzir acessos e consideraria as questões relativas à necessidade de criação de novos fractais.

Considerações Finais

Por se tratar de um estudo inicial, ainda não é possível considerar a existência das propriedades fractais nos acessos e conexões da cidade de Herval. A tentativa, por sua vez, através das métricas urbanas foi explorar a ferramenta disponibilizada no sentido de buscar o esclarecimento diante das simulações realizadas para estudar este território em específico. Mesmo o assunto sendo de uma complexidade que requer um maior estudo, as modelagens produzidas sempre devem avançar na busca e identificação do que possa vir a ser a criação de um padrão.  E este estudo mostra que quando observadas desenvolvidas, podem estar produzindo um ganho em potencial no uso dos dados desenvolvidos pela ciência para as cidades.

 

Referências Bibliográficas

BENGUIGUI, Lucien. When a City is a Fractal? Environment and Planning B: Planning and Design, v. 27, p. 507 a 519, 2000.

MANDELBROT, Benoît., The Fractal Geometry of Nature. W H Freeman, San Francisco, Califórnia, 1983.

RIBEIRO, F. A física das cidades. Revista de Morfologia Urbana. Porto, Portugal. v. 1 n. 00159,2020. Acessado digitalmente em 16 de setembro de 2020. http://revistademorfologiaurbana.org/index.php/rm.

 

 

Influência da Pavimentação na Estrutura Intraurbana de Herval

Publicado por Anita Terra Dias da Porciúncula

Através do estudo urbano do município de Herval, localizado no estado Rio Grande do Sul, Brasil, o presente trabalho foi realizado. O desenvolvimento se deu dentro da disciplina “Oficina de Modelagem Urbana”, com auxílio da ferramenta de software UrbanMetrics para confecção dos mapas resultantes.

  1. Herval

Herval é um município de aproximadamente 6.814 habitantes (IBGE 2020), situado no estado do Rio Grande do Sul, Brasil. Próximo a fronteira do Brasil com Uruguai, tem como vizinhos os municípios de Arroio Grande, Jaguarão, Pedras Altas, Pedro Osório, Pinheiro Machado, Piratini e Melo Uruguai, estando distante da capital do estado, Porto Alegre, 302km.

Figura 1: Imagem aérea – Herval

A economia é baseada na agricultura local, em sua grande maioria, havendo também a presença de pequenos comércios que movimentam renda entre a população.

O município apresenta área urbana pequena e concentrada, que é diretamente ligada as áreas rurais, por vias variadas em orientações norte, sul, leste, oeste e noroeste. Tem acesso direto pelas rodovias BR 473 (leste), RS 655 (sul) e RS 608 (oeste).

  1. Pavimentação Urbana

De acordo com análises fotográficas aéreas, com o auxílio da ferramenta Google Maps, foram verificados três tipos de pavimentações existentes no perímetro urbano estudado: Asfalto (amarelo), Paralelepípedo (verde) e Terra (vermelho).

Figura 2:  Tipos de Pavimentação

Após análise visual, o mapa acima foi traçado com o auxílio do software AutoCad, para a visualização das vias e a relação do perímetro urbano com o restante do município. Partindo do ponto da imagem existente, polinhas foram traçadas para a criação do mapa e logo foram divididas entre as vias analisadas para que pudessem ser identificadas.

  1. UrbanMetrics

O UrbanMetrics é o software, que dentro da disciplina e do tema escolhido para este trabalho, permitiu a análise das vias abordadas e seus comportamentos segundo a impedância e a centralidade apresentada dentro de Herval e analisadas dentro do software. Partindo do ponto em que se entende que impedância é a influência das características do sistema viário dentro da circulação urbana e que centralidade urbana trata as características dos espaços urbanos centrais, como lugares “privilegiados e importantes” e que essas medidas são essenciais para podermos desenvolver e estudar o desenho urbano juntamente com a sua pavimentação.

Possuindo todos os dados necessários para o estudo, ruas identificadas e polinhas criadas, um primeiro teste foi realizado, com impedância igual para todas as vias.

Figura 3: Centralidade com impedância “1 para todos”

Segundo resultado com impedâncias diferentes para cada via. Asfalto com valor 0,50, paralelepípedo com valor 1 e terra com valor 5.

Figura 4: Centralidade com impedâncias diferentes

  1. Proposta de Intervenção

Após observar os resultados obtidos pelo UrbanMetrics, afim de criar novos resultados, foram escolhidas duas vias com menor impedância para o “melhoramento” de sua pavimentação. Este melhoramento se dá na simulação de troca da pavimentação existente por uma pavimentação mais resistente do que a atual.

Figura 5: Vias selecionadas

Foram selecionadas duas vias, uma em eixo horizontal (pavimentação existente: paralelepípedo) e outra em eixo vertical (pavimentação existente: terra). Para o primeiro resultados, foi utilizada a nova impedância de 0,50 para as ruas selecionadas, como teste de melhoramento de pavimentação.

Figura 6: Melhoria da pavimentação em ruas selecionadas, impedância 0,50

Em um segundo momento, foi aplicada a impedância com valor 1 nas vias já selecionadas, e o seguinte resultado obtido:

Figura 7: Melhoria da pavimentação em ruas selecionadas, impedância 1

  1. Conclusão

Após comparar os resultados, percebe-se que mudanças mínimas aconteceram entre a relação de centralidade da pavimentação existente com a simulada. Os resultados mostraram que a centralidade aumentou nas vias melhoradas, mas não diminui, de forma significativa, a centralidade já existente antes das simulações. Também se percebeu, diferenças leves na centralidade das bordas. O que não afeta, de maneira significativa, o desenho urbano.

Existe convergência entre os tipos de pavimentações já existentes nas ruas e a suas centralidades. Isso se dá, devido ao fluxo e ao porte atual da cidade, que são pequenos e usuais.

  1. Referências

Open StreetMap, 2020. Disponível em: https://www.openstreetmap.org/. Acesso em: 30-Jul-2020

IBGE Cidades – Herval, IBGE, 2020. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/. Acesso em: 30-Jul-2020

Google Maps, Google 2020. Disponível em: https://www.google.com/maps/. Acesso em: 05-Set-2020

 

Mapeamento de periferização em potencial segundo a topografia de Herval, RS

Publicado por Yuri Oliveira Tomberg

Mapeamento de periferização em potencial no município de Herval

O presente trabalho possui como objetivo realizar um estudo topográfico em relação aos eixos e linhas de drenagem da cidade de Herval. Foram realizadas simulações e, posteriormente, a análise das mesmas. Desta maneira, o presente trabalho demonstra os resultados encontrados por meio de mapas de uma suposta periferização em potencial, considerando a topografia.

I. A história de Herval

O nome Herval é originado da erva-mate que era encontrada em abundância nas matas, durante a sua localização, quando a palavra erva era escrita com “h”. Segundo historiadores, seu povoado é um dos mais antigos pertencentes à região Sudeste Rio-grandense. (PREFEITURA DE HERVAL, 2017).

Em 1825 era um distrito subordinado ao município de Jaguarão. Herval emancipou-se deste município apenas em 1881. Sua autonomia política ocorreu pela lei 1326 de 20/05/1881, quando foi possível eleger sua primeira câmara de vereadores (MINISTÉRIO DO TURISMO, 2020).

A grafia foi alterada com o acréscimo da letra “h” pela lei municipal nº 70, em 1972, acolhida em parecer nº 527, em 1982, da Procuradoria Geral do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) (IBGE, 2020). Assim, seus habitantes chamam-se hervalenses.

Figura 1. Brasão de Herval

II. Características de Herval

Herval está localizada a uma latitude 32º01’25” sul e a uma longitude 53º23’44” oeste, estando a uma altitude de 287 metros. A cidade possui uma área de 1757,83 km² e é vizinha dos municípios de Pedras Altas, Arroio Grande e Pinheiro Machado, situando-se a 61 km a Norte-Oeste de Jaguarão, a maior cidade nos arredores (IBGE, 2020).

Sua população, segundo o último Censo realizado pelo IBGE em 2010, era de 6.753 habitantes, sendo considerada menor que 100 atrás. A densidade demográfica era então de 3,84 habitantes por km² no território do município (PREFEITURA DE HERVAL, 2020). Herval possui Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de 0.687, segundo o Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD (2010) e PIB per capita de R$ 12.915,02 (IBGE, 2020).

Figura 2. Localização de Herval

III. O problema

a) A periferização

A expansão das cidades brasileiras é caracterizada pelos grandes loteamentos oficiais, os quais são destinados aos grupos com maior renda, mas também pelos loteamentos irregulares ou clandestinos, os quais servem de abrigo para os grupos menos favorecidos e em vulnerabilidade. Para o geógrafo MILTON SANTOS (1993), essa seria a definição de urbanização espraiada, termo que configurou um tipo de cidade caracterizada pela periferização, fragmentação e dispersão.

Neste contexto, o conceito de periferia urbana ampliou-se e também se tornou cada vez mais complexo diante da diversidade de características do espaço urbano contemporâneo (SIERRA, 2003). Compreende-se que a periferização é um processo, no qual a edificação de novas áreas residenciais não se deu de forma contínua à malha urbana, mas sim a partir de grandes vazios urbanos:

            “(…) e sobretudo as grandes, ocupam, de modo geral, vastas superfícies, entremeadas de vazios. Nessas cidades espraiadas, características de uma urbanização corporativa, há interdependência do que podemos chamar de categorias espaciais relevantes desta época: tamanho urbano, modelo rodoviário, carência de infraestruturas, especulação fundiária e imobiliária, problemas de transporte, extroversão e periferização da população, gerando, graças às dimensões da pobreza e seu componente geográfico, um modelo específico de centro-periferia.” (SANTOS, 1993).

Dessa maneira, à medida em que a terra urbana é ocupada por atividades comerciais e industriais, ela torna-se cara e escassa, contribuindo assim para a expulsão de populações mais pobres para loteamentos periféricos, além de facilitar a criação de condições desiguais de uso das oportunidades espaciais oferecidas pelas cidades, vinculando a exclusão territorial à exclusão social e econômica (SANTOS, 2017).

b) Acessibilidade sob efeito da Periferização

Sabe-se que domicílios pertencentes às regiões periféricas da cidade ficam mais distantes dos postos de trabalho, os quais estão, em sua maioria, concentrados nas regiões centrais das cidades. Além disso, a localização periférica contribui para o desamparo e a ausência de necessidades básicas, como uma moradia digna, infraestrutura, oferta de trabalho e equipamentos urbanos (BORGES E ROCHA, 2004). Desta maneira, há uma segregação, seja ela imposta ou involuntária (CORRÊA, 2013). A consequência desse processo pode ser observada por meio de níveis de acessibilidade aquém do ideal.

Por sua vez, os reduzidos níveis de acessibilidade repercutem em baixos níveis de mobilidade, os quais influenciam em menor atividade econômica e contribuem para problemas sociais, responsáveis pela exclusão social (MACÁRIO, 2012). Além disso, sendo caracterizada como um desequilíbrio do subsistema de uso do solo, a periferização gera distribuições espaciais distintas entre os indivíduos e as atividades que desejam realizar, sobrecarregando a demanda do sistema de transporte e seus custos. Nesse sentido, ao impactar negativamente no acesso às atividades, a periferização contribuiu para problemas de locomoção (KNEIB, 2014).

c) Como o problema será enfrentado

A periferização contribui semelhante para a percepção acerca da integração entre a produção capitalista e a informalidade e pobreza (ABRAMO, 2007). Neste sentido, a pobreza e a urbanização parecem estar associadas ao desenvolvimento das cidades, mostrando, no meio contemporâneo, novas dinâmicas, as quais atraem atenção de pesquisa e reflexão acadêmica, além de motivar a resolução dos desafios para a gestão das cidades em escalas sem precedentes (POLIDORI, 2014).

O rompimento desse ciclo de pobreza e estagnação econômica é difícil e requer uma política estratégica. Neste contexto, é necessário que os problemas socioeconômicos e ambientais sejam considerados de maneira complexa e conjunta e que a criação e a execução de projetos de desenvolvimento socioeconômico, urbano e ambiental sejam realizadas com a participação de diferentes secretarias (MARQUES, 2005; SANTOS, 2017).

Portanto, torna-se necessário analisar as relações entre o processo de periferização da população e a diminuição da acessibilidade, uma vez que a periferização contribui diretamente a redução da acessibilidade: residentes de áreas periféricas não possuem acesso às atividades realizadas no espaço urbano, fato que impacta, além da segregação social, em maiores custos no que tange à locomoção, por exemplo.

O estudo realizado:

a) A cidade de Herval e sua topografia

A figura 3 considera a área do estudo e, a partir dela, foi possível observar que Herval é uma cidade pequena, a qual possui uma topografia, em sua maioria, bastante irregular.

Foi utilizado o software de georreferenciamento AutoCad Map, bem como o UrbanMetrics para um estudo de topografia em relação aos eixos da cidade.

Figura 3. Cidade de Herval

Figura 4. Topografia de Herval

b) Pontos mais altos da cidade em relação às curvas de nível

            Nesta análise foi possível identificar as regiões mais altas da cidade que coincidem com o término das linhas de drenagem, a qual pode ser observada na Figura 6.

Figura 5. Pontos mais altos de Herval.

c) Linhas de drenagem

              Nesta análise é interessante observar o caminho natural das águas e como elas abastecem a cidade.

Figura 6. Caminho natural das linhas de drenagem de Herval.

d) O mapeamento dos eixos

Nesta análise é possível observar a representação das ruas por meio de eixos, considerando desníveis na topografia, gerando assim uma descontinuidade do eixo.

Figura 7. Eixos de Herval.

e) Demarcação dos eixos alterados

Os eixos modificados em relação a topografia estão demarcados em preto. Foram escolhidos esses eixos por se tratarem dos níveis mais altos da cidade em relação às curvas de nível, ou por alguma mudança de direção delas em relação aos caminhos naturais das linhas de drenagem.

As curvas de nível são representações do relevo produzidas por meio da utilização de linhas imaginárias (altimétricas, quando estão na superfície, batimétricas, quando estão abaixo do nível do mar). Assim, elas representam na superfície plana os desníveis e a declividade topográfica.

Neste estudo, é importante observar que, quanto mais as curvas de nível estão afastadas, menor é a declividade, ou seja, menos íngreme é o terreno. Por outro lado, quanto mais próximas, maior é a declividade do local.

Figura 8. Alteração dos eixos mediante à topografia de Herval.

f) Resultado final

Sem considerar a topografia observamos que os eixos em amarelo mais forte significam uma maior potencialidade das periferias em relação a cidade (Figura 9). Observamos que não houve nenhuma descentralização em relação à acessibilidade em relação à cidade, e que as áreas já povoadas apresentam maior potencialidade. O centro continua como foco principal.

Figura 9. Resultado final do estudo sem considerar a topografia.

Para a medida de acessibilidade, o resultado final demonstrou o mapeamento de periferização em potencial (Figura 10). As linhas mais grossas representam a possível esta possível periferização em potencial.

Figura 10. Resultado final do estudo, considerando a topografia.

V. Conclusão

Por meio deste estudo, foi possível observar que a cidade de Herval, assim como a maioria das cidades brasileiras, também sofre com as consequências do urbanismo contemporâneo, uma vez que a pobreza e a urbanização parecem estar associadas. Os resultados evidenciam a falta de gestão no que tange ao desenvolvimento socioeconômico e também ambiental da cidade.  Neste sentido, o investimento em estratégias para o melhor mapeamento urbano, evitando áreas segregadas, resultarão em melhor qualidade de vida para a população e maior desenvolvimento econômico da cidade.

As novas possíveis periferias poderiam gerar novas infraestruturas, novas rotas de locomoção, influenciando na criação de uma nova potência, com oportunidade de trabalho, comércio, entre outros recursos, desafogando assim a parte principal da cidade: o centro urbano.

VI. Referências

ABRAMO, P. A cidade Com-Fusa: a mão inoxidável do mercado e a produção da estrutura urbana nas grandes metrópoles latino-americanas. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, 9(2), 25-54, 2007.

 

BORGES E ROCHA. A Compreensão do Processo de Periferização urbano do brasil por meio da mobilidade centrada no trabalho. Geografia, rio claro, v. 29, n. 3, p.383-400, set/dez 2004.

 

CAPEL, Horacio. Capitalismo y morfología urbana en España. 4a ed. Barcelona: Ediciones de Frontera, 1983.

 

CORRÊA, R. L. Segregação residencial: classes sociais e espaço. In: In: Pedro de Almeida Vasconcelos; Roberto Lobato Corrêa; Silvana Maria Pintaudi. (Org.). A cidade contemporânea. Segregação Espacial. 1ed.São Paulo: Contexto, v. 1, p. 39-60, 2013.

 

IBGE: BIBLIOTECA. Herval, Rio Grande do Sul. 2020. Disponível em: https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/dtbs/riograndedosul/herval.pdf.

 

KNEIB, E. C. Mobilidade e centralidades: reflexões, relações e relevância para a vida urbana. In E. C. Kneib (Org.), Projeto e cidade: centralidades e mobilidade urbana. Goiânia: FUNAPE, 2014.

 

MACÁRIO, R. Access as a social good and as an economic good: is there a need of paradigm shift? Bellagio, Italy, 2012.

 

MINISTÉRIO DO TURISMO: Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Turismo. Municípios não regionalizados: Herval. Disponível em: https://www.turismo.rs.gov.br/cidade/435/herval#sobre.

 

HERVAL (RS). Prefeitura. Disponível em: http://www.herval.rs.gov.br/historico/. Acesso em: 02 jul. 2017.

 

BGE (10 out. 2002). «Área territorial oficial». Resolução da Presidência do IBGE de n° 5 (R.PR-5/02).

 

SANTOS, Milton. Urbanização brasileira. São Paulo: Hucitec, 1993.

 

SANTOS et al. O lugar dos pobres nas cidades: exploração teórica sobre periferização e pobreza na produção do espaço urbano Latino-Americano. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana (Brazilian Journal of Urban Management), 2017 set./dez., 9(3), 430-442.

POLIDORI, M. C., PERES, O. M., & TOMIELLO, F. (2014). Efeito de borda urbano, concentração, exclusão e irregularidade. Projectare: Revista de Arquitetura e Urbanismo, (6), 108-120

 

MARQUES, E; TORRES, H. Segregação, pobreza e desigualdades sociais. São Paulo. Senac São Paulo, 2005.

As possibilidades de ampliação da escala da malha reticulada de Herval

Publicado por Rodolfo Barbosa Ribeiro

Proposta de análise da área urbana da cidade de Herval, a partir do software UrbanMetrics – com ênfase no modelo de Centralidade, desenvolvida na disciplina Oficina de Modelagem Urbana, no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da UFPel.

Para este trabalho foi utilizado o mapa da malha urbana representada por linhas axiais em eixos longos. Segundo Krafta (1996), a partir do mapa axial “é possível reduzir a complexidade da sua configuração a uma característica básica – sua dimensão linear”.

As análises foram feitas a partir do modelo de Centralidade espacial, em que “cada unidade de forma construída pode ser acessada a partir de qualquer outra através de uma sequência de espaços públicos”. (KRAFTA, 1996)

Assim, utilizou-se do modelo de Centralidade para primeira análise a partir da malha existem. Na figura 01, a malha inclui as vias intermunicipais, e na figura 02, as conexões intermunicipais foram interrompidas.

Pode-se perceber na figura 01, a importância e localização estratégica das vias intermunicipais, que atraem e conduzem a centralidade. Contudo, a interrupção dessas vias (figura 02) modificam muito pouco o modelo de centralidade, visto que as concentrações nas vias ‘verticais’ permanecem iguais.

Proposta:

Identificando a ortogonalidade da estrutura urbana de Herval, a proposta é repensar o uso da rua como espaços público qualificado, baseando-se na perspectiva de urbanismo ecossistêmico de Salvador Rueda (exemplificado na figura 03).

As supermanzanas são célula básica para a organização dos espaços construído e dos espaços livres, com aproximadamente 400m x 400m, definidas por vias básicas que conectam as origens e destinos de toda a cidade. As vias interiores constituem uma rede local, de estrutura verde e relações de vizinhança. As supermanzanas propõem a liberação de mais de 70% hoje ocupado pelo automóvel para os movimentos a pé e em bicicleta, e poderia ser seguida por uma segunda fase, a urbanística, incluindo novos usos e direitos urbanos. (RUEDA, 2016)

Conjunto de imagens: esquemas de implantação das supermanzanas; intervenções leves e aplicabilidade rápida na reutilização das vias urbanas; e, diagrama do funcionamento da mobilidade urbana nas supermanzanas.

Para desenvolver a proposta de supermanzanas e análise da intervenção nos fluxos da cidade de Herval a partir do software UrbanMetrics, foi utilizada a medida de Impedância que apresenta os efeitos contrários ao alcance do destino ou da extensão da viagem do fluxo”. (COLUSSO E KRAFTA, 2013)

Processo de desenvolvimento do desenho:

A figura 04 é a análise de centralidade do tecido existente sem as vias intermunicipal e sem o uso da medida de Impedância.

A figura 05 apresenta o desenho da proposta das supermanzanas em Herval: polígonos vermelhos são os perímetros das supermanzanas; as linhas amarelas tracejadas adaptações à malha existente e as linhas azuis tracejadas são aberturas de novas vias.

A figura 06 mostra o resultado da centralidade utilizando a Impedância 1 nas ruas externas as supermanzanas e 10 para as internas, considerando que as ruas externas teriam menos impedimentos de fluxos de veículos.

Resultados e considerações

A partir da apliação das medidas de Impedância, pode-ser perceber o deslocamento da centralidade para as vias externas as supermanzanas, ampliando a escala da malha urbana e o alcance da centralidade, visto que se distribuiu quase homogeneamente nestas vias.

A proposta de Rueda, teve como objetivo reorganizar o uso de veículos, retirando-os de algumas vias e trazendo outras qualidades para o espaço público e retomando a via urbana em espaços qualificados. A proposta em Herval, para além da redistribuição de fluxos viários para veículos motorizados, deveria contar com intervenções nas ruas internas às supermanzanas, com adequações e melhorias para o fluxo local interno e de pedestre, ciclistas e outros modais leves.

Herval, com aproximadamente 7 mil habitantes, tem características particulares de cidades pequenas, com fluxos e usos característicos. A proposta de aplicação do urbanismo ecossistêmico se mostra como uma experiência possível a partir da análise da forma urbana, articulando a distribuição da centralidade, as vias principais para mobilidade urbana e a ampliação de usos para as áreas públicas.

Referencias:

COLUSSO, I. e KRAFTA, R. A Influência do Sistema Regional na Forma Urbana baseada em Modelos de Interação Espacial. 2ª Encontro Internacional Cidade Contemporaneidade e Morfologia Urbana: Aproximações. 2013. p. 29-34.

Equipo Editorial. “‘Supermanzanas’ como nuevo modelo urbano, por Salvador Rueda” 12 ago 2019. Plataforma Arquitectura. Accedido el 16 Sep 2020. <https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/922775/supermanzanas-como-nuevo-modelo-urbano-por-salvador-rueda>

KRAFTA, R. Urban convergence: morphology and attraction. Environment & Planning B, v. 23, n. 1, 1996. p. 37-48. DOI: 10.1068/b230037.

QUINTÁNS, I. “Intercâmbios no espaço público: visita técnica na superquadra piloto de Barcelona” 23 jan 2017. Acessado em 16 set 2020.<http://antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/intercambios-no-espaco-publico-visita-tecnica-na-superquadra-piloto-de-barcelona.html>

RUEDA, S. La Supermanzana: nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona. Barcelona, nov. 2016. Acessado em 10 set 2020. <http://www.bcnecologia.net/sites/default/files/proyectos/la_supermanzana_nueva_celula_poblenou_salvador_rueda.pdf?fbclid=IwAR20eIei0xDEReiulp0NwJ8F0f5-BUC9Zd-Gfw_lX5YQ5p8TahhcHXcN8bg>

Ensaio sobre Herval: Cidade Poli Nucleada

Publicado por Vinicius Thelheimer

Herval é um pequeno município localizado na fronteira sul do estado do Rio Grande do Sul, com população estimada em 6.814 pessoas (IBGE 2020). O município se estende por 1 757,9 km² possuindo densidade demográfica de 3,9 habitantes por km² no território, sendo ele ocupado majoritariamente pela produção agrícola, sua principal atividade econômica.

Para realizar o ensaio proposto para disciplina de Oficina de Modelagem Urbana, ofertada pelo PROGRAU/UFPel, primeiramente foi realizado um levantamento do traçado urbano existe do município.  Considerando a área de estudo apresentada na Figura 1, a cidade de pequeno porte é reconhecida pela regularidade de seu traçado ortogonal, com dimensões e proporções similares.

Figura 1 – Núcleo Urbano cidade de Herval – RS

Análise de Polaridade na cidade de Herval

Através do software UrbanMetrics, o qual é baseado na teoria dos grafos, podendo utilizar representações por linhas, pontos e áreas. realizou-se uma primeira análise com o intuito de entender como o seu traçado se relaciona com as atividades preexistentes (Figura 2). Estas atividades apresentam-se organizadas de maneira polarizada na região onde a cidade teve sua origem, e é nela onde se encontra maior oferta de serviços e comercio. Além do carregamento desses atrativos, a demanda populacional estendeu-se por todo o núcleo urbano.

Como resultado, o software identificou que há uma polarização cêntrica incorporado ao centro urbano já consolidado reconhecidas através das vias centrais destacadas na Figura 3.

Ensaios Herval Poli núcleos

Para fins investigativos, com o intuito de analisar os atributos morfológicos da cidade de Herval, foram realizadas 4 suposições com diferentes cenários (Figuras 4, 6, 8 e 10). Neles, foram atribuídos novos territórios com ofertas de serviços e comercio em regiões periféricas, atuando em conjunto com os condicionantes existentes. E, posteriormente, comparados com os resultados obtidos pelo software (Figuras 5, 7, 9 e 11).

Analisando as suposições e seus respectivos resultados, podemos concluir que há uma polaridade convergente para a região já estabelecida. O comportamento morfológico nas suposições 1, 3 e 4 (figuras 4, 8, 10) produzem uma descentralização do polo original observadas nos resultados das mesmas (figuras 5, 9 e 11), reforçando eixos os quais se conectam com os novos territórios atrativos.

Já na suposição 2 (figura7), foi observado semelhança com a situação existente e apresentando uma certa uniformidade na polarização do traçado.

Herval Poli nucleada

Com o intuito de experimentar os conceitos de cidade poli nucleada, na suposição 4 (figura 12) o traçado da cidade de Herval é experimentado com os diferentes polos de atração em conjunto ao existente.

Visivelmente percebemos que há uma intensificação entre os eixos que conectam um polo ao outro (figura 13), ocorrendo um deslocamento na polaridade no traçado urbano. De certa maneira é possível afirmar que a poli nucleação na cidade de Herval resulta em uma distribuição e ampliação de oportunidades junto ao traçado urbano já existente. Assim, pode-se identificar previamente áreas que venham a se tornar pontos críticos e agir de forma antecipada.

Com os experimentos realizados, constatamos a aproximação das modelagens com as situações reais. Reforçando a ideia de que o planejamento prévio para o desenvolvimento das cidades possibilita antecipar futuros problemas e demandas recorrentes da fragmentação das atividades urbanas.

Dessa forma, é possível compor sistemas que, além de reproduzir respostas às tendências de demandas, poderão se integrar a um planejamento urbano que, não consistiria apenas em organizar sua estrutura hierárquica entre polos e conexões, mas estabelecer locais de convergência, de acordo com integrações e centralidades.

As dificuldades encontradas no planejamento de nossas cidades são de qualidade e dimensão distintas, sempre haverá espaço para que novas ideias, abordagens e soluções que sejam exploradas a fim de reverter e prever problemas de forma criativa e progressiva.

 

Referências

IBGE. http://www.ibge.gov.br. Aceso em 2020.

KRAFTA, R. Modelling intra-urban configurational development. Environment and Planning B: Planning and Design, London, 21, 1994. 67-82.

KNEIB, E. C., Silva, P. C. M. da, e Portugal, L. da S. Impactos decorrentes da implantação de polos geradores de viagens na estrutura espacial das cidades. XIX ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Recife, 2010. p. 643 – 653

MARTINS, Anamaria de Aragão Costa.  Novos pólos territoriais motivados pela dispersão urbana. O cenário do distrito Federal. (2006) Disponível em: https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.077/309. Acesso em: 09 set. 2020.

PERIFERIAS E ACIRRAMENTOS NA CIDADE DE HERVAL

Publicado por Andréia Machado

INTRODUÇÃO

Herval é uma cidade localizada ao Sul do estado – figura 1, possui uma área de 2.798,3 km² e sua população total é de 6.753 habitantes, de acordo com o Censo Demográfico do IBGE (2010). Os municípios limítrofes são Arroio Grande, Jaguarão, Pedras Altas, Pedro Osório, Pinheiro Machado, Piratini e Melo – Uruguai. Dista de Pelotas aprox. 138 km e da capital Porto Alegre aprox. 302 km.

Figura 1. Mapa LocalizaçãoFonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Herval (2020)

 

Ao estudar a cidade de Herval, identificamos que esta possui um traçado ortogonal – “xadrez” na área central, malha urbana caracterizada por quarteirões de dimensões e proporções similares, mas verifica-se também um processo recente de periferias nas bordas da cidade, com um traçado diferenciado, conforme pode ser visto na figura 2.

Figura 2. Imagem aérea Herval

Fonte: www.googlemaps.com.br(2020)

 

No entanto, trata-se de um trabalho de morfologia urbana desenvolvido ao longo do semestre 2020/1 pela disciplina Oficina de Modelagem Urbana II.

Segundo Butina (1988 apud NOBRE, 2003), a morfologia urbana é “um método de análise que investiga os componentes físico-espaciais (lotes, ruas, tipologias edilícias e áreas livres) e sócio-culturais (usos, apropriação e ocupação) da forma urbana e como eles variam em função do tempo” (BUTINA, 1988 apud NOBRE,2003). A morfologia urbana, portanto, tem como consequência o processo de compreensão da história, da evolução e da transformação dos componentes urbanos, visando à identificação do melhor mecanismo de intervenção urbana.

Moudon (1997) afirma que, na morfologia urbana, a evolução da cidade é analisada desde seu assentamento até suas transformações, identificando e dissecando seus diferentes componentes. Segundo ela, a cidade é a acumulação e integração da ação de vários indivíduos e pequenos grupos, gerada por tradições culturais e moldadas através de forças sociais e econômicas ao longo do tempo.

O objetivo do trabalho é verificar se as más condições das periferias estão associadas a maiores concentrações na área central, então foram feitas simulações piorando a qualidade das vias nestas áreas para observar o resultado, para isso a cidade de Herval foi descrita através da divisão das quadras em eixos, tendo sido utilizada a medida de centralidade e esta medida foi processada através do Software UrbanMetrics, o qual é baseado na teoria dos grafos, podendo utilizar representações por linhas, pontos e áreas.

A grandeza de centralidade é considerada como sendo a medida morfológica conectada pelo tecido urbano que participa com maior intensidade da rota de ligação, sendo a mais eficaz entre os espaços, e considerando caminhos preferenciais.

PERIFERIAS E SEGREGAÇÃO URBANA

O crescimento populacional ocorre de forma acelerada por todo mundo, e em países como o Brasil, geram diversos problemas estruturais e sociais devido à falta de planejamento. Resultando assim, em um crescimento desordenado, o que prejudica tanto a urbe quanto seus habitantes.

Segundo Villaça (2011):

“Nenhum aspecto do espaço urbano brasileiro poderá ser
jamais explicado / compreendido se não forem consideradas
as especificidades da segregação social e econômica que
caracteriza nossas metrópoles, cidades grandes e médias” (VILLAÇA, 2011)

 

Um dos maiores problemas do Brasil hoje, não é a pobreza e sim a desigualdade, tanto econômica como política, ocorrendo assim a segregação, afinal a segregação é uma manifestação espacial da desigualdade social. Diferenças estas que nas cidades podem ser encontradas entre áreas destinadas aos ricos e áreas paras os pobres.

Segundo Santos (1993,96 apud VILLAÇA, 1998), “a especulação imobiliária deriva, em última análise, da conjugação de dois movimentos convergentes: a superposição de um sítio social ao sítio natural e a disputa entre atividades e pessoas por dada localização” (SANTOS, 1993,96 apud VILLAÇA, 1998). Ainda segundo o autor, os sítios sociais são criados:

“Uma vez que o funcionamento da sociedade urbana
transforma seletivamente os lugares, afeiçoando-se às suas
exigências funcionais. É assim que certos pontos se tornam
mais acessíveis, certas artérias mais atrativas e, também,
uns e outros, mais valorizados. Por isso são atividades mais
dinâmicas que se instalam nessas áreas privilegiadas;
quanto aos lugares de residência, a lógica é a mesma, com
as pessoas de maiores recursos buscando alojar-se onde
lhes pareça mais conveniente, segundo os cânones de cada
época, o que também inclui a moda. É desse modo que as
diversas parcelas da cidade ganham ou perdem valor ao
longo do tempo.” (SANTOS, 1993,96 apud VILLAÇA, 1998)

 

O crescimento periférico, consiste em expansões do tecido urbano nas bordas da cidade, principalmente para uso residencial, numa dinâmica de conversão de áreas naturais ou rurais em áreas urbanas (CZAMANSKI et al., 2008).  A esse fenômeno está associado o problema da segregação urbana, podendo ser destacados dois tipos de formação periférica:
a) a periferização, relacionada à concentração de população de baixa renda; b) o urban sprawl, relacionado aos núcleos residenciais para média-alta e alta renda.

A “periferização”, é decorrente da segregação centro x periferia, e ocorre porque a área central das cidades é dotada de serviços e infraestrutura, apresentado assim valores de terrenos mais altos, o que faz com que se concentre ali a população com renda mais alta, sendo assim a população de renda mais baixa se vê obrigada a ir para as áreas periféricas, que não possuem infraestrutura, são mais distantes, mas possuem valores de terrenos com preços mais acessíveis.

O “urban sprawl”, se vê bastante atualmente, pois ocorre quando a população de alta renda opta por habitar em condomínios fechados afastados do centro urbano em busca de contato maior com a natureza.

RESULTADOS

SIMULAÇÃO 1

No primeiro processo, foi considerada para cada eixo que representa as ruas, valores de impedância iguais a 1, demonstrando assim o potencial de centralidade da cidade, conforme figura 3.  Destaca- se assim, a concentração da medida de centralidade na área mais central da cidade, ou seja ruas principais.

Figura 3. Resultado simulação 1

Fonte: UrbanMetrics (2020) 

 

SIMULAÇÃO 2

No segundo processo, foi selecionado os eixos, conforme figura 4, e considerado para estes valores de impedância iguais a 10, mantendo os demais eixos com valores de impedância iguais a 1.

Figura 4. Eixos selecionados

Fonte: UrbanMetrics (2020)

 

Resultando assim em mais eixos com centralidade máxima na parte sul da cidade, conforme pode ser visto na figura 5.

Figura 5. Resultado simulação 2

Fonte: UrbanMetrics (2020)

 

 SIMULAÇÃO 3

No terceiro processo, foi selecionado os eixos conforme figura 6, e considerado valores de impedância iguais a 10 nestes eixos, e mantendo os demais eixos com impedância iguais a 1.

Figura 6. Eixos selecionados

Fonte: UrbanMetrics (2020) 

 

Resultando assim, no processo abaixo, conforme Figura 7, que confirma que por tratar-se de área periférica/segregada, e no momento que se “exclui mais” esta, há uma migração para as áreas mais centrais.

Figura 7. Resultado simulação 3

Fonte: UrbanMetrics (2010)

 

 CONCLUSÃO

Com a análise das simulações, foi possível comprovar a hipótese de que o “abandono”/” exclusão” das áreas periféricas, sugere uma migração e um maior acirramento das áreas centrais, afinal tratam-se de áreas segregadas/periféricas, onde já há más condições de vias, e no momento em que se piora a qualidade destas vias, continuam sendo áreas segregadas.

Verificou-se que o acirramento dos máximos está descrito conforme simulações apresentadas, mas em local não previsto, uma vez sabe-se que não se trata da área mais central da cidade, sendo assim a modelagem urbana não se aproximou da realidade, mas detectou uma área com potencial.  Já o acirramento dos mínimos, está bem descrito, concentrando-se nas bordas da cidade- “áreas segregadas”.

É possível verificar também, que estas ruas nas quais foram feitas as simulações, não são estruturantes do sistema viário.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BORGES, Willian. A COMPREENSÃO DO PROCESSO DE PERIFERIZAÇÃO. Disponível em:http://www.nemo.uem.br/artigos/a_compreensao_do_processo_de_periferizacao_borges_e_rocha.pdf. Acesso em 07set.2020.

MOUDON, Anne Vernez. Urban morphology as an emerging interdisciplinary field. URBAN MORPHOLOGY.International Seminar on Urban Form, vol. 1, 1997,p.3-10.Disponível em: <http://urbanmorphology.org/pdf/moudon1997.pdf>. Acesso em: 9set. 2020.

NOBRE, Eduardo A. C. OS TIPOS NA ARQUITETURA E URBANISMO. São Paulo: FAU/USP. Material didático, 2003.Disponível em: http://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/e_nobre/tipos_arq_urb.pdf. Acesso em 09set.2020

TORALLES, Christiano1; MORELATTO, Natália2; POLIDORI, Maurício. MODELAGEM E SIMULAÇÃO DA DINÂMICA SÓCIO-ESPACIAL URBANA: EXPLORANDO O CRESCIMENTO PERIFÉRICO EM AMBIENTE CELULAR.
Disponível em:http://www2.ufpel.edu.br/enpos/2011/anais/pdf/SA/SA_00308.pdf

TORALLES, Christiano1; SARAIVA, Marcus Vinícius2; POLIDORI, Maurício3. SIMULAÇÃO DE CRESCIMENTO URBANO E FORMAÇÃO DE PERIFERIAS: O CASO DE PELOTAS, RS, 1985-2010.Disponível em: http://www2.ufpel.edu.br/enpos/2012/anais/pdf/SA/SA_00288.pdf  -01/09/2020

VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 1998

Villaça, Flávio. São Paulo: Segregação urbana e desigualdade.  Disponível em: http://www.revistas.usp.br/eav/article/view/10597/12339. Acesso em 08 set.2020

XIMENES, Natália Lacerda Bastos. MORFOLOGIA URBANA: TEORIAS E SUAS INTERRELAÇÕES.RJ,2016.Disponívelem:http://dissertacoes.poli.ufrj.br/dissertacoes/dissertpoli1604.pdf. Acesso em 08set.2020

Material Internet/Sites:

Dados Herval. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Herval  Acesso em 07 set.2020

Dados Herval. Disponível em: http://www.herval.rs.gov.br/institucional/dados-gerais   Acesso em 01set. 2020

 

 

Estudo da área urbana de Herval: expansão, área verde e conexões

Publicado por Flávia Pagnoncelli Galbiatti

Na proposta da disciplina ‘Oficina de Modelagem Urbana’, ofertada pelo PROGRAU/ UFPel no semestre condensado de 2020, trabalhou-se com a área urbana de Herval, buscando entender as relações de configuração do espaço, a partir do software UrbanMetrics, com ênfase no modelo de Centralidade. O município de Herval está localizado na fronteira sul do estado do Rio Grande do Sul, com população de aproximadamente 7 mil habitantes

A modelagem utilizada para este trabalho foi a marcação de pontos nas esquinas. Segundo Krafta (1996), o mapa pontual-axial há uma entidade espacial complexa representada por um ponto em um grafo nas esquinas, unindo conectividade e definição pontual. Os pontos são posicionados nas esquinas e conectados aos pontos adjacentes (figura 1).

Segundo Zechlinski e Krafta (2013), para identificar os prováveis centros locais pode-se utilizar a medida de centralidade, desenvolvida com base no Modelo de Centralidade de Krafta (1994), que é calculada “por um processo que identifica os menores caminhos que conectam todos os pares de pontos no sistema”. A partir da centralidade é possível perceber as particularidades da malha e da forma construída, assim como os efeitos da distância geométrica e da posição relativa de fluxos nos sistemas espaciais.

O primeiro resultado da análise urbana teve como objetivo a compreensão da centralidade existente (figura 2-a). Pode-se perceber que a heterogeneidade da centralidade no tecido urbano de Herval, tendo sua concentração destacada na figura 2-b.

Busca-se, aprofundar as análises a partir de intervenções na estrutura urbana abordando três temáticas: expansão, área verde e conexões.

Expansão: acreditando na possibilidade de uma futura ampliação do espaço urbano construído, a expansão proposta de forma simples utilizando o tecido xadrez, que além de acompanhar a malha urbana existente, também possibilita a percepção outras possíveis mudanças.

Área Verde: entendo a como necessária e fundamental a preservação das áreas ambientais, propõe-se analisar a possibilidade de expansão urbana rompendo a continuidade do tecido existente para garantir a proteção de uma área verde e de cursos d’águas, e dialogando diretamente com o contexto natural no qual a cidade está inserida.

Conexões: busca-se encontrar e compreender quais conexões estratégias são necessárias para conectar uma expansão periférica à malha urbana existente, e, respeitando a preservação das áreas ambientais, é proposto o uso de pontes para garantir conectividade.

O trabalho está divido em três partes: a primeira etapa do trabalho apresenta a expansão urbana continuada no tecido urbano existente; na segunda, a expansão é proposta respeitando a área de preservação ambiental; e, na terceira, são propostas possibilidades de conexões para a expansão descontinuada.

ETAPA 1: EXPANSÃO URBANA

O segundo resultado se deu a partir da primeira proposta de intervenção: expansão do tecido xadrez em área ambiental (figuras 3-a e 3-b). Ao se desenhar essa expansão, continuada do tecido existente, criou-se um novo eixo de centralidade (figura 3-c) diretamente relacionado com concentração de centralidade identificada na análise do primeiro resultado.

ETAPA 2: EXPANSÃO URBANA + ÁREA VERDE

No terceiro resultado, foi apresentada a segunda proposta de expansão urbana: afastada do tecido existente respeitando a área ambiental de cursos d’água (figuras 4-a e 4-b).

A criação de uma área periférica e descontinuada, atraiu a centralidade para o único eixo de conectividade entre o tecido existente e a nova expansão (figura 4-c), sem diminuir a centralidade anteriormente analisada.

ETAPA 3: EXPANSÃO URBANA + ÁREA VERDE + CONEXÕES

As análises desenvolvidas a partir dos resultados 4 (figura 5), 5 (figura 6) e 6 (figura 7), tiveram como objetivo, entender quais conexões estratégicas podem ser feitas com o tecido existente e como essas pontes de conexões podem conduzir, ou não, a centralidade.

Na figura 5, a conexão é proposta na menor distancia com o tecido existente, e pode-se notar que a condução da centralidade para de conexão. Na figura 6, a conexão e deslocada para um eixo mais central da nova expansão, e com isso, a centralidade se desloca para as conexões adjacentes à ligação proposta.

Na figura 7, a conexão é levada para a extremidade, assumindo o papel de uma possível perimetral. Além da forte centralidade no eixo existente de conexão com a expansão, a nova conexão atrai centralidade também para as conexões adjacentes à ligação proposta.

O último resultado, apresentado na imagem 8-a, foi realizado com a proposta das três conexões apresentadas nas imagens 5, 6, 7 ocorrendo simultaneamente.

Pode-se observar na figura 8-b, que há centralidade nas conexões adjacentes às ligações propostas, fortalecendo os locais de intervenção, e permitindo que uma expansão periférica também tivesse forte centralidade. E, na figura 8-c, destaca-se a pertinência da centralidade existente antes da intervenção.

Conclui-se então, que foi possível criar centralidade em uma expansão periférica a partir das conexões propostas. A conectividade entre a expansão e a malha existente se tornou um condutor da centralidade. As figuras 2-a (tecido urbano existente), 4-a (expansão respeitando a área de preservação e sem conexões, e 8-a (com as três conexões), servem como comparativo para a análise da importância da conectividade para a condução da centralidade.

REFERÊNCIAS:

KRAFTA, R. e ZECHLINSKI, A. P. P.. A representação das relações entre as práticas no sistema configuracional urbano uma ferramenta de suporte para a análise da estrutura espacial urbana. 2ª Encontro Internacional Cidade Contemporaneidade e Morfologia Urbana: Aproximações. 2013. p. 119-124.

KRAFTA, R. Urban convergence: morphology and attraction. Environment & Planning B, v. 23, n. 1, 1996. p. 37-48. DOI: 10.1068/b230037.

Herval PRO-Rural – Estudo de caso para Modelagem Urbana

Publicado por Lucas da Silva Gonçalves

O trabalho a seguir, foi desenvolvido durante a disciplina de Modelagem Urbana, com auxílio do software UrbanMetrics, no estudo da estrutura intraurbana de Herval.

Localizada na fronteira sul do estado do Rio Grande do Sul, Herval é um pequeno município com população estimada em 6.814 pessoas (IBGE 2020). Referenciando seu nome a grande quantidade de ervais nativos na região, Herval é localizada a 144km do município de Pelotas e 148km de Bagé.

Imagem 01 – Localização de Herval, RS.

Sua economia é voltada essencialmente para a produção agrícola, possuindo ainda instituições educacionais a nível fundamental e médio.

Nesse estudo, buscaremos entender a estrutura urbana atual de Herval, bem como seu comportamento pós intervenção em um estudo de caso, considerando um cenário hipotético pós-pandêmico.

Configurações Urbanas frente a disseminação do COVID-19.

Da sua tímida aparição em uma notificação de outubro de 2019, para sua súbita disseminação em meados de fevereiro de 2020, muitos estudos já foram realizados sobre o quão contagioso é o Sars-CoV-2, bem como ocorre seu contágio. Observando sua forma de contagio passada de pessoa para pessoa, através de gotículas de saliva transportadas pelo ar, é impossível separar o cenário pandêmico, da configuração urbana de nossas cidades, considerando justamente que as mesmas são o palco da maioria das relações humanas.

Com base nessa premissa, este estudo busca estabelecer hipoteticamente, um cenário pós-pandemia, onde uma ampla parcela da população dos grandes centros urbanos, busca uma nova vida em municípios menores, visando se distanciar dos problemas inerentes aos grandes centros brasileiros, que teriam ganhado destaque com as dificuldades então impostas pelo novo vírus.

Estrutura Urbana de Herval

Considerando a área de estudo apresentada na figura 3, onde temos o núcleo urbano de Herval, é possível observar que o mesmo tem um porte pequeno, com traçado regular em sua grande maioria.

Imagem 02 – Herval hoje.

Para as análises propostas nesse estudo, optou-se pela utilização do software de georreferenciamento QuantumGIS (QGIS), onde foi realizada a execução de feições poligonais, descrevendo a malha urbana da cidade, em sua configuração atual.

Imagem 03 – Representação em poligonos da estrutura intraurbana de Herval.

Análise de Centralidade de Herval

Com a sua estrutura representada, através do software UrbanMetrics, foi realizada uma primeira análise da malha urbana, buscando entender quais áreas da cidade possuem maior centralidade, tendendo a ser aquelas com maior oferta de serviços, e aquelas mais periféricas, com maior dificuldade de acesso a estes.

Imagem 04 – Análise de Centralidade de Herval

Com esta análise inicial (representada na figura 04), foi possível identificar um eixo latitudinal em destaque, composto por um conjunto de quadras (em azul escuro) integrando as metades norte e sul da cidade, ao passo que, como esperado, as bordas da cidade apresentaram menor peso quanto sua centralidade, com destaque para a perificidade da parte oeste, e extremo norte do núcleo urbano.

Nesta análise foram consideradas distâncias topológicas entre os elementos da estrutura intraurbana, considerando seu alcance máximo sem a adição de carregamentos.

A partir dessa análise, considerando o cenário proposto, optou-se por dois seguimentos de intervenção sobre a estrutura da cidade.

Propostas de Intervenção

Proposta de Intervenção: Instalação de um IFSul

O primeiro seguimento previu a instalação de um IFSul (Instituto Federal de Educação), visando a elevação do grau de instrução da atual população bem como do potencial imigrante dos grandes centros, atendendo não apenas Herval como demais cidades da região. A análise então propôs localizar esse instituto, relacionando-o com a estrutura urbana e observar seu impacto sobre a mesma.

Figura 05 – Localização hipotética designada ao IFSul.

Optou-se por situar o IFSul na área branca destacada (figura xx), considerando sua localização periférica, mas não tão distante do centro de Herval, dessa forma, buscando deslocar parcialmente a oferta de serviços, tendo em vista o consequente desenvolvimento da área, além de considerar o ambiente natural, de forma que a área atribuída ao IFSul, integrasse uma área de interesse a preservação, com presença de mata ciliar.

Realizou-se então a análise de impacto de sua instalação, sobre a estrutura intraurbana.

Imagem 06 – Comparação de resultados, estrutura atual e com presença do IFSul

Para a realização desta análise, considerou-se a distância topológica entre os elementos da estrutura intraurbana, bem como a adoção de um carregamento de 25 sobre a área correspondente ao IFSul, buscando destacar sua influência sobre os demais serviços que poderiam ser ofertados sobre a cidade.

Observando-se os resultados, fica evidente a atração do IFSul, onde o mesmo intensificou o destaque da região norte, com relação ao restante da estrutura intraurbana. Pode-se interpretar que, a instalação da instituição, beneficiaria o surgimento de novos serviços na região norte, dando maior acesso as populações periféricas desta região da cidade, o que não implicaria necessariamente, na extinção de outros serviços, provavelmente existentes nas regiões atualmente em destaque.

Proposta de Intervenção: Parcelamento de Terras

Em um segundo momento, foi proposto o parcelamento do solo no entorno da cidade, em um cenário onde a nova população se instalaria em áreas mais amplas, visando a especialização do município com a agricultura familiar.

Nesta hipótese, haveria a articulação do poder público, junto aos proprietários de terras na área próxima a cidade, para a criação de novos lotes, incentivando o cultivo familiar, visando não apenas prover alimento para a população atual e imigrante, como também a exportação de produções, dando impulso à economia de Herval.

Imagem 07 – Cenário hipotético para a cidade de Herval. Em cinza a atual estrutura, em verde a área designada para o IFSul, em marrom possibilidade de parcelamento de terras.

Para a concepção dessa proposta, adotou-se um critério de dimensionamento destes novos lotes, onde os mais próximos ao núcleo urbano, apresentariam áreas em torno de 2ha, dobrando o tamanho dos lotes à medida que se distanciasse do núcleo urbano. É importante observar que nesta etapa de análise, a presença de um IFSul foi desconsiderada.

Imagem 08 – Comparação de centralidade entre a atual estrutura e a estrutura sob intervenção.

Nesta análise é interessante observar, como a presença dos novos parcelamentos de terra influenciaram a estrutura intraurbana de Herval. Em um primeiro momento, com eixos de influência bem definidos, Herval passaria então, apesar de ainda possuir uma área central de grande destaque (que coincidentemente condiz com a área designada ao IFSul), a amenizar a diferenciação entre áreas do centro urbano, com sua então periferia. Novamente, foi considerada a distância topológica dos elementos intraurbanos, sem carregamentos.

Proposta Final: Herval Especializada

Por fim, foi realizada uma análise sobre hipóteses de intervenção sobre o núcleo urbano, agora considerando simultaneamente a possibilidade de instalação de um IFSul e a proposta de parcelamento de terra em torno da cidade.

Para isto, optou-se por adicionar o carregamento de 25, anteriormente visto, sobre o lote designado anteriormente ao IFSul.

Imagem 09 -Comparação entre o modelo de intervenção, sem a presença de um IFSul e com a presença de um IFSul.

Apesar de pouco visível em um primeiro momento, a presença do IFSul intensificou a influência de sua área (destacada pelo azul escuro, no centro do mapa). Nesta análise, adotou-se o raio máximo de interação entre os elementos intraurbanos.

Com esta configuração, estabeleceu-se um novo eixo central para o município, dando destaque a uma região que até então se encontra deslocada com relação a oferta de serviços disponíveis na cidade.

Conclusões

A proposta de especialização de municípios, levanta o questionamento sobre de que forma os gestores estão lidando com o seu potencial e principalmente, como suas ações podem melhorar o desenvolvimento econômico da cidade, e principalmente a condição de vida de seus habitantes.

Neste estudo de caso, um leque de possibilidades se abre para o município, dando destaque para o pequeno agricultor, sem deixar de lado o desenvolvimento educacional da cidade e região. A presença de um IFSul pode influenciar não apenas na qualidade do ensino para a população, como especializa-la, tornando-a mais apta ao trabalho no campo, o qual é focado através da premissa de incentivo a agricultura familiar no município.

Através então da articulação do poder público com os proprietários de terras, seria possível não apenas garantir uma melhor qualidade de vida para a população da cidade, seja a atual ou a imigrante, mencionada neste estudo de caso, mas também criar toda uma rede de produção, que poderia ser orientada através da criação de cooperativas, focadas não apenas no ganho monetário, mas também no desenvolvimento de novas tecnologias junto ao ensino qualificado do IFSul.

Referências

KRAFTA, R. Modelling intra-urban configurational development. Environment and Planning B: Planning and Design, London, 21, 1994. 67-82.

LEIVA, Guilherme de Castro; SATHLER, Douglas; ORRICO FILHO, Romulo Dante. Estrutura urbana e mobilidade populacional: implicações para o distanciamento social e disseminação da Covid-19. Rev. bras. estud. popul., São Paulo, v. 37, e0118, 2020. Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-30982020000100157&lng=pt&nrm=iso>. acessos em 28 ago. 2020. Epub 24-Jul-2020.  http://dx.doi.org/10.20947/s0102-3098a0118.

Simulação com PeopleGrid para Pelotas/RS

Publicado por Stéphanie Hillal

O trabalho com a plataforma PeopleGrid foi realizado através de uma pergunta para área urbanizada de Pelotas/RS: a) quais as principais áreas que devem melhorar para andar de bicicleta em Pelotas? Implementada a pesquisa, professor, alunos e convidados, responderam à questão, sendo classificado o perfil do respondente em: representante da população, um líder comunitário e/ou ativista, representante politico e/ou gestor, um técnico municipal e/ou planejador urbano, um empreendedor e/ou empresário, outro. Além disso, o nível escolar e a renda familiar foram classificados em: ensino fundamental, ensino médio, ensino superior, pós-graduação, 0 a 3 salários mínimos, 3 a 6 salários mínimos, 6 a 9 salários mínimos e mais de 9 salários mínimos. Os resultados estão analisados por diferentes métodos de classificação e quantidade de classes, como está a seguir.

Quais as principais áreas que devem melhorar para andar de bicicleta em Pelotas?
Os dois métodos de classificação (intervalos naturais e intervalos iguais de valores) nos apresentam as regiões do bairro Porto, Avenida Bento Gonçalves e Avenida Adolfo Fetter, como principais áreas que devem ser melhoradas. Na imagem 01 com o resultado em quantidades iguais de células podemos ver com maior potência a região da Avenida Bento Gonçalves em direção ao shopping e bairro Laranjal. Tal resultado demonstra uma forte tendência dos respondentes em circularem pelas principais avenidas que ‘’cortam’’ a cidade, procurando a rota mais rápida e com melhor pavimentação para se deslocar, apesar de serem com maior fluxo de veículos automotores.

Imagem 01: áreas para melhorar classificada em 5 classes pelo método de intervalos naturais.

Imagem 02: áreas para melhorar classificada em 5 classes pelo método de intervalos iguais de valores.

As áreas indicadas para melhorar em prol do uso da bicicleta analisadas pelo método de quantidades iguais de células se expandem pela cidade. Podemos observar a tendência de crescimento para outras avenidas como João Goulart, Vinte e cinco de julho, Engenheiro Idelfonso Simões Lopes e Fernando Osório. Isso demonstra que a expansão da urbanização da cidade, afeta a mobilidade urbana por bicicletas que fica prejudicada, pois os percursos não são próprios para o uso deste modal. Outro ponto de carência é a região do bairro centro, devido a intensa circulação de serviços e comércios.

Imagem 03: áreas para melhorar classificada em 5 classes pelo método de quantidades iguais de células.