Por: Bruna Disconzi Meotti
O presente trabalho tem como objetivo o estudo de centralidade de São Lourenço do Sul, utilizando o software UrbanMetrics, o qual é baseado na teoria dos grafos, podendo utilizar representações por linhas, pontos e áreas. Para o estudo, estão representadas as ruas da cidade através de linhas contínuas (Figura 01). São Lourenço do Sul é um município localizado na região Sul do Rio Grande do Sul, na margem ocidental da Lagoa dos Patos, sendo conhecido por belas paisagens, terras férteis e água em abundância (PREFEITURA DE SÃO LOURENÇO DO SUL, 2019). A Figura 1, abaixo, mostra a área arruada urbana de São Lourenço do Sul, com linhas desenhadas sobre as ruas, as quais serão utilizadas como input no UrbanMetrics.
Figura 01. Imagem de satélite e input da área de trabalho em São Lourenço do Sul com (desenho da autora, sobre imagem World Imagery, com acesso em julho de 2019).
A grandeza de centralidade está considerada como sendo a medida morfológica conectada pelo tecido urbano que participa com mais intensidade da rota de ligação, sendo mais eficaz entre os espaços e considerando caminhos preferenciais e atritos de percurso (POLIDORI, 2010). A medida de centralidade é calculada com base na teoria de grafos, mediante as seguinte equações: CiI = (P. Q) . (mín dt pq)-1 (centralidade da entidade i na interação I é igual ao produto dos carregamentos das entidades p e q multiplicado pelo inverso da mínima distância entre as entidades p e q). CtI = E CiI (centralidade total da entidade i é igual ao somatório das centralidades de todas as interações).
O software UrbanMetrics permite informar a capacidade de atração causada pelo uso do solo e a influência das características do sistema viário e circulação urbana, o que é chamado de carregamento e impedância, respectivamente. Adiante aparecem experimentos explorando essas possibilidades.
Em todos os processamentos foram utilizados os valores topológicos para cada linha que representa as ruas, o que implicou que todas foram assumidas com valores iguais a 1, independentemente de suas dimensões geográficas reais.
No primeiro processo, permaneceram iguais os carregamentos para todos os eixos, demonstrando o potencial de centralidade da estrutura interna da cidade, como está na Figura 02, adiante. Destaca-se a centralidade na via principal de acesso à cidade, bem como a primeira via perpendicular.
Figura 02. Centralidade utilizando valores de carregamento e impedâncias de 1 para todos (com visualização em 5 classes, por intervalos naturais, em paleta de cores hierárquica em tons de azul, conforme legenda (da autora, 2019).
Através da primeira simulação (Figura 02, anteriormente) onde os valores de carregamento e impedâncias são iguais a 1, pode-se observar a concentração da medida de centralidade na via de acesso norte da cidade e em eixo leste-oeste na borda da área arruada. Embora esse resultado represente o potencial do tecido urbano, em função da morfologia das ruas e de suas conexões, o resultado esperado era diferente, assumido as vivências no local como padrão para a legitimação dos resultados. Sendo desse modo, estão propostas outras simulações acrescentando valores de carregamento e impedância, de modo a calibrar o modelo e aproximar os resultados da percepção da autora.
A partir disso foi gerado um novo processo com carregamento nas vias principais, que são BR-116, RS-265, a via de acesso Av. Nonô Centeno, vias próximas à praça, à prefeitura e à praia da Barrinha. Ainda foram adotados valores de impedância a estradas rurais, que apresentam pavimentação e condições gerais de trafegabilidade inferiores às demais, como está na Figura 03, abaixo.
Figura 03. Centralidade utilizando valores de carregamento 10 nas vias principais e impedâncias 10 nas vias rurais ((com visualização em 5 classes, por intervalos naturais, em paleta de cores hierárquica em tons de azul, conforme legenda (da autora, 2019).
Esse novo resultado, confirmou o experimento anterior, com o seguintes aspectos principais: a) foi confirmado o potencial da alta centralidade da via de acesso norte da cidade e do eixo leste-oeste na borda da área arruada; b) abaixo desse eixo de borda aparecem 5 ruas de elevada centralidade, o que caracteriza uma zona central; c) destacam-se duas vias de ligação com a praia, perpendiculares à zona citada anteriormente; d) é notável a concentração de centralidade na via da orla, com valores em extratos superiores.
Um terceiro experimento foi realizado com o intuito de valorizar ou destacar, a praia das Nereidas, simulando uma revitalização desse lugar, que se destaca pela beleza natural, importância histórica e presença de turistas no verão. Esse delineamento se dá de modo a acompanhar o que ocorreu na praia da Barrinha, foi revitalizada há pouco tempo, atraindo a maior parte de turistas, valorizando a praia da Nereidas e inserindo maior infraestrutura na via beira-lagoa. Para isso foi gerado um novo processo (Figura 04, adiante) com carregamento também nessa via (valor igual a 10). O resultado demonstrou que a dinâmica de centralidade mudou, com concentração na região da praia das Nereidas, mas sem alcançar os valores maiores, que continuam nas vias próximas à Prefeitura, à Praça Central e ao de acesso à cidade, como nas simulações anteriores. Um destaque pode ser feito em função da continuidade espacial urbana, pois nesse experimento apareceu uma conexão entre as vias da orla e as outras que concentram centralidade, gerando desfragmentação do sistema urbano.
Figura 04. Centralidade utilizando valores de carregamento 50 nas vias com intervenção (com visualização em 5 classes, por intervalos naturais, em paleta de cores hierárquica em tons de azul, conforme legenda (da autora, 2019).
As simulações mostraram que modificações no uso do solo e nas características das vias interferem na distribuição de centralidade na cidade, através de carregamento e impedâncias. Com melhorias e aumento das facilidades urbanas e externalidades é possível criar novos pontos de centralidade na cidade. Todavia, é notável a importância do traçado mais geral da cidade, que em todas os experimentos determinou as regiões de concentração de vias mais centrais, o que reforça a ideia de que a morfologia urbana tende a ser fundamental para a estrutura intraurbana e para o entendimento da cidade.